Vallejo de Orbó- Emiliano López Abad

En minería, y durante el siglo XIX, la circulación interior de los materiales fue un problema logístico y económico de primer orden. Este transporte era efectuado gener

almente por tierra. El transporte por agua es prácticamente desconocido en España, no así en la minería extranjera (Becerro de Bengoa habla de los túneles de Schemnitz, en Hungría y de Sutro en Estados Unidos. De ahí la importancia que El Canal Subterráneo de Orbó tiene en la historia de la minería española. Parece ser que es el único documentado. Malo Molina, experto conocedor de las técnicas mineras del último tercio del siglo XIX afirmaba que tal canal había sido el único caso en su género de toda la minería española del carbón. Estuvo en funcionamiento entre los años 1885 y 1895. Fue proyectado y construido por Mariano Zuaznávar. No surgió como idea de transporte sino como necesidad obligada al problema del desagüe de las labores superiores cuando se explotara el campo servido por el pozo Rafael. La profundidad del pozo, la débil pendiente de la topografía exterior, y la exigencia de una pendiente demasiado fuerte en la galería de desagüe obligaron a Zuaznávar a idear el canal subterráneo.

El presupuesto para la apertura del túnel fue firmado por Zuaznávar el 18 de Febrero de 1879. La duración prevista para la perforación de 26 meses, y el coste de la obra de 150.000 pesetas.

Preocupado por la celeridad de las obras, para no paralizar el arranque del carbón y con él la liquidez de la empresa, Zuaznávar optó por:

Emplear dinamita.
Llevar a cabo una perforación simultánea desde doce frentes, para lo que tuvo que construir cinco pozos intermedios auxiliares entre el principio y el final del
túnel.
Hacer contratas a destajo.

Así el 16 de febrero de 1881 se llevó a efecto el último rompimiento: no se había gastado más dinero del presupuestado y habían sobrado tres meses. Se emplearon MUELLE INTERIOR

1228 kg de dinamita en 8500 barrenos y 6228 kg de pólvora en 32000 barrenos. Sin embargo, la efectiva puesta en marcha del canal tuvo que retrasarse posiblemente por las dificultades económicas de la empresa hasta el año 1885.

Según escribe Becerro de Bengoa en El Palentino el martes, 27 de Mayo de 1884 "a pesar del numeroso y variado personal que trabajó en esta construcción, no ocurrieron más desgracias que un muerto y varios heridos de escasa gravedad".

La longitud del canal era de 1775 m. desde el anchurón del pozo Rafael, a 112 m. bajo el suelo, hasta su salida al exterior.
Su sección transversal era de 2,40 m. de alto por 2,40 m. de ancho en el centro (2,20 en la base y 1,60 en el techo), en forma de hexágono irregular.
La mitad inferior estuvo revestida de cal hidráulica y más tarde, mamposteada.
Su mitad superior estaba fortificada por entibación de portadas apoyadas sobre soleras empotradas en los muros.
La caldera del pozo disponía de un anchurón para la dársena y los muelles de carga.
En la salida, otra dársena mamposteada, retenía el agua y la mantenía, mediante un aliviadero, a un nivel constante de un metro de profundidad. Desaguaba una media de 86 m3 diarios, y podía vaciarse por completo para labores de dragado y limpieza.

Los carbones, o escombros, eran cargados en los muelles de carga a pala en unas cajas de madera o hierro que encajaban en unas lanchas de fondo plano, de palastro, de 10 m. de largas, 1,75 de anchas y 1 de altas.
Las lanchas tenían un espacio para el conductor y otro para cargar hasta 2 Tm de materiales.
Las lanchas eran fijadas por la mano del conductor, o mediante unas barras de hierro que acababan en una mano mecánica, a un cable de acero sin fin, de 8
mm. de diámetro y de 3600 m. de longitud, que atravesaba el techo del canal, y recibía el movimiento de dos poleas arrastradas por una rueda hidráulica.
La rueda hidráulica era movida por una energía de 6 CV generada por la caída de aguas del pozo.
En la dársena exterior una grúa descargaba las cajas llenas de carbón.

Con el Canal funcionando, el interior de las minas Jovita y San Ignacio estaría unido, se suprimiría el servicio de arrastres de los tranvías interior y exterior del plano José Manuel que ascendía la hulla a Peragido, se suprimiría el cargue en las rampas y el tranvía que transportaba el carbón a la estación de Cillamayor. Se sacarían 50.000 toneladas de hulla, economizando por los anteriores conceptos 150.000 reales. Se dispondría de 20 caballos de vapor de fuerza motriz equivalentes a 64.000 reales. Se ahorraría la instalación y mantenimiento de dos máquinas de vapor, necesarias sin el canal, que supondrían 40.000 reales. A esto hay que sumar los 30.000 reales de ahorro por la ventilación y las 30.000 pesetas de ahorro por evitar el servicio entre los distintos pozos que encarecía una peseta por tonelada de hulla que se extraía.

Sin embargo, el proyecto de Zuaznávar no hizo despegar a La Sociedad Esperanza de Reinosa, que tenía que competir con la Sociedad de Crédito y los carbones asturianos y leoneses. Según Román Oriol, el Canal no hizo más que incrementar los costes de transporte interior, y dejar demasiada proporción de "menudos", como resultado de los diversos trasiegos a que el carbón era sometido.

A partir de 1886 los nuevos propietarios de La Sociedad Esperanza de Reinosa contratarán un nuevo facultativo: el ingeniero Elías Palacios, que intentó reducir jornales y limitar el riesgo de producción de menudos reformando el canal:

Transformó la dársena exterior del en esclusa entre 1887 y 1888. Así las lanchas podían ser colgadas de un carro montado sobre raíles tendidos en sus muros laterales. El carbón era conducido directamente a la fábrica de aglomerados o a los hornos de coquización.
Refortificó los muelles interiores de carga con ladrillo y mampostería para instalar doce volcadoras que cargaban directamente las lanchas, lo que le hacía
ahorrarse a la empresa los jornales de los cargadores.
Sustituyó, en 1890, el motor hidráulico para el movimiento del cable flotante, por una máquina de vapor locomóvil (Tangyes Ltd.) de mayor potencia situada en la dársena-esclusa exterior. Con este cambio, el agua caída del pozo Rafael se aprovechó para mover un ascensor hidráulico que sacaba los escombros de los tajos al exterior.

A pesar de los esfuerzos y tan sólo diez años después de su inauguración, el canal fue desecado y transformado en galería de arrastre con tracción animal y definitivamente eléctrica en 1915 y así, siguió prestando servicio durante décadas.

Hoy, al contemplar las ruinas de aquel paraje, que fue el sueño de Zuaznávar y único en España, aún decimos..."el canal".