El Carbón

Cierra los ojos y no pienses en lo que ves. Estamos en 1838, en una zona de montaña. Casi no hay caminos y los que hay, mal acondicionados, se pasan lunas enteras tapados de nieve. La gente se dedica a la poca agricultura que ofrece el clima y a una escasa ganadería. Completan su sustento acarreando harinas desde Alar a Reinosa cuando el clima y el campo no lo impiden. La actividad comercial es escasa. Pero cosas del clero, que uno de ellos vino a dar con unas piedras negras y recordó haber leído en el periódico madrileño El Castellano que al quemarse daban calor. Así fue cómo el párroco de Salcedillo, D. Ciriaco del Río, en las inmediaciones del paraje denominado Casablanca, entre Vallejo y Barruelo, descubrió el carbón.

FuPOZO RAFAEL, PERFORADO EN 1874eron los capitalistas de Reinosa, acostumbrados a comerciar y transformar el grano castellano, los que constituyeron pequeñas sociedades mineras dispuestas a explotar los yacimientos que en dirección noroeste-sureste recorrían el tramo medio del Rubagón. En el año 1843 se constituye formalmente la Sociedad Esperanza de Reinosa (Pincha aquí para leer la escritura de formalización de La Sociedad Esperanza de Reinosa en 1843). Su patrimonio minero se extiende entre el barranco de Peragido y el collado de Orbó. Un año más tarde inicia las labores de explotación añadiendo la mina "Antonina" cedida por Antonio Collantes. Ezquerra del Bayo nos dice que en 1844 "una compañía, cuyos socios son la mayor parte de Reinosa, han emprendido labores en el referido cerro (entre Orbó, Cillamayor y Porquera), atacándolo con tres minas o pertenencias a media ladera en su falda sur". Sin embargo aunque la cuenca era rica en carbón, tanto la Sociedad Esperanza de Reinosa como los Hermanos Collantes, que tenían la explotación de Barruelo, no lograban superar los mínimos exigidos por la legislación minera para que sus concesiones no caducaran. Las causas eran varias:

  • Tenían poca demanda.
  • Existía la competencia de las experimentadas explotaciones de León.
  • El estado de los caminos era pésimo.
  • Y la red de transportes era inexistente.

Ezquerra apuntaba como "los actuales propietarios han arrancado una cantidad de carbón que no hay quien se la consuma, por más que lo ofrecen a todo el mundo".

Hay que esperar a 1856 cuando a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español se le concede la construcción y explotación de la línea ferroviaria Venta de Baños-Alar del Rey, Alar del Rey-Santander. La Sociedad de Crédito puso sus ojos en la cuenca palentina y se hizo con los yacimientos de los Hermanos Collantes, iniciando un despegue en el sector central de la cuenca. Los carbones de Orbó empezaron a tener acceso a los mercados nacionales. La explotación a cielo abierto se sustituyó por labores de galería. Pero la Sociedad Esperanza de Reinosa se vio atrapada frente a un gran competidor como era el Crédito que además le imponía a través de su filial, la Compañía del Norte, tarifas diferenciales por el uso de sus vías y vagones a partir de Alar del Rey. Así, la Sociedad Esperanza tenía "pocos trabajos" y llevados a cabo sin dirección facultativa. Lo que ocasionó no poder resistirse a la oferta de compra de algunas de sus minas como "Jovita" y "Resucitada" por parte del Crédito Mobiliario. Aunque esta operación les dio un respiro recuperando acciones en manos de otros socios, su posición estaba subordinada frente al Crédito, pero les permitió reconstituirse como sociedad especial minera. (Pincha aquí para leer la escritura de constitución de la Sociedad especial minera La Esperanza de Reinosa en 1859)

Sin embargo el problema de transportes pervivía en la cuenca. Para poder enlazar con la línea ferroviaria debían usar el sistema del acarreo, ineficaz e insuficiente. José Navarro lo explica claramente: "si se examinan las circunstancias del país, se observa que éste, dedicándose principalmente a la carretería, recurre a las minas a transportar sus carbones en épocas dadas y cuando lo riguroso del clima no les permite dedicarse a las faenas del campo.(...) Se nota que las empresas o sociedades, valiéndose de los medios de transporte que el país proporciona, cual es la carretería, no puede usar de ésta, en la cantidad del número de carros que demanda el gran desarrollo de las labores y aplicaciones, acrecientes cada día del carbón y del cok, sino en aquellas épocas en que las gentes del campo, por no poderse dedicar a las faenas de éste, recurren como medio de sustento a esta clase de ejercicio".

Coincidiendo con el apogeo del Canal de Castilla, se acarreaba el carbón hastCANAL DE CASTILLAa Alar del Rey donde se traspasaba a las barcazas que tiradas por mulas lo llevaban hasta Valladolid. Allí era descargado en los almacenes llamados "Las Pulgas" para su distribución en la ciudad o su posterior acarreo a Madrid. Hay que tener en cuenta que este sistema supuso un avance en el transporte del carbón, ya que cada barcaza podía llevar el equivalente a treinta carros.
(Pincha aquí si quieres saber más del Canal de Castilla)

El sistema de navegación, aunque mejoró la comercialización del carbón, tampoco solucionó el problema del transporte que persistió hasta el año 1864 en el que se abrió el ramal ferroviario Quintanilla de las Torres-Barruelo con el apartadero en Cillamayor, destinado al cargamento de hulla de las minas de La Sociedad Esperanza. A partir de aquí La Sociedad Esperanza intentará reorganizar sus negocios y reestructurará la propiedad de sus acciones, alejando a los García de los Ríos, y dejando paso a Benigno Arce, ingeniero de minas que desde 1866 controlará la tercera parte del capital de La Sociedad.

Desde 1863 ante la perspectiva de poder transportar sus carbones, La Sociedad, necesitada de asistencia facultativa contrató al ingeniero D. Rafael Gracia Cantalapiedra. Reunió la explotación de trece capas en dos grupos que se encontraban separados entre sí por un desnivel de 600 metros:

  • El grupo inferior, Peragido y San Ignacio, incluía cuatro capas separadas por estériles de 4 metros.
  • El grupo superior, José Manuel, agrupaba nueve capas separadas por estériles de hasta 30 metros.

Gracia Cantalapiedra que sabía que no podía competir con la compañía del Crédito, optó por un sistema de clasificación del carbón en la base misBÁSCULAma del arranque. Dicho de otro modo, optó por la calidad. Los carbones de cada capa eran destinados específicamente en virtud de sus peculiaridades, así:

  • la capa 5 se destinó para gas y coque,
  • la capa 6 para carbones de forja,
  • la capa 7 para carbón de rejilla,
  • y la capa 8 para carbón de locomotoras.

Se instalaron en los mismos tajos de arranque tableros móviles que permitían esta clasificación. A través de los coladeros, y de galería en galería, los carbones alcanzaban las dos galerías principales, donde hombres y muchachos empujaban las vagonetas a través de cuatro kilómetros de vías. Al salir al exterior no había que lavarles, sólo sufrían un ligero escogido a mano. Tras ser pesados en una báscula, los carbones eran conducidos por bueyes a través de un ferrocarril de sangre, hasta la plaza de los socavones. Una parte de ellos era almacenada, otra coquizada al aire libre, y el 80 o 90% era conducido al taller de aglomeración.

 

LFÁBRICA DE AGLOMERADOSa fábrica de aglomerados fue instalada en 1863, cribaba el carbón para luego mezclarlo con brea seca, en una proporción de 92% carbón, 8 % brea seca. Después una máquina Masline (modificada por Cody) que funcionaba con vapor, transformaba la mezcla en aglomerados. Esta máquina fabricaba en doce horas unas treinta toneladas de aglomerados de dos kilos cada uno. En ella trabajaban un transportador, un molinero, un mezclador, un maquinista, un fogonero, un apilador y dos ayudantes.

Los productos eran acarreados por bueyes a través de la carretera. Los del grupo inferior eran conducidos hasta el apartadero de Cillamayor donde se embarcaban en los vagones del Crédito Mobiliario. Los extraídos del grupo superior eran conducidos hasta Porquera.

En 1874, prácticamente agotadas las explotaciones, el Sr. Gracia Cantalapiedra iniciará la perforación de dos pozos maestros al pie de los socavones del grupo inferior:

  • el pozo Jovita, de 78 metros de profundidad sobre el socavón de Peragido;
  • y el pozo Rafael de 113 metros en el socavón de San Ignacio.

Ambos pozos entraron en funcionamiento coincidiendo con laHORNOS DE COK muerte del Sr. Gracia Cantalapiedra y con la llegada de D. Mariano Zuaznávar, que en tan sólo un año ejecutó numerosas obras nuevas y realizó cambios sustanciales y bruscos en la organización de las labores:

  • En la organización de arranque sustituyó la carga de los barrenos, llenándolos de dinamita en lugar de pólvora.
  • En 1879 instaló unas cribas fijas de clasificación y ocho hornos Smits para la coquización que se cargaban a través de dos pequeñas vías que corrían sobre ellos. El cok obtenido por este método era de una calidad superior.
  • En 1883 sustituyó el sistema Masline por el Durand et Marais para conseguir los aglomerados.
  • Consiguió resolver el problema del desagüe y a la vez mejorar el transporte interior con el proyecto y construcción del Canal Subterráneo de Orbó.
  • Transformó el sistema de transportes, extrayendo todo el carbón de los dos grupos por laINTERIOR DEL CANAL plaza del pozo Rafael. Los carbones del pozo Jovita se extraían por un plano inclinado, movido por un malacate de caballerías, para después, a pala, cargar las vagonetas de un tranvía automotor, que finalizaba en un plano inclinado descendente por el cual alcanzaba la galería principal del grupo San Ignacio y, a través de ésta, la plaza del pozo Rafael. Allí el carbón se almacenaba, coquizaba o aglomeraba para después transportarlo hasta el apartadero de Cillamayor a través de otro tranvía exterior. Pero allí, de nuevo, había que cargarlo en los vagones del Norte.

Sin embargo y a pesar de las mejoras, La Sociedad Esperanza siempre estuvo mediatizada por la competencia del Crédito que consiguió poner en Madrid sus carbones a 30 pts/Tm de grueso y a 25 pts/Tm de menudo frente a las 52 pts/Tm de grueso y 50 pts/Tm de menudo que tenía que cobrar La Sociedad Esperanza. Ésta se tuvo que conformar con abastecer las necesidades locales de herreros, hornos de cal, ... y de plazas como Burgos, Palencia, Logroño, Zaragoza y sobre todo Valladolid que prefería el carbón de Orbó al de Barruelo a pesar de su precio.

Si La Sociedad Esperanza tenía que contener su producción a lo que pidiese la demanda, no es menos cierto que consiguió abaratar la Tonelada con lo que se ha llamado "efecto útil". Cada obrero de Orbó producía más que el de Barruelo e incluso que el de Asturias, excepto durante los años 1877 a 1882 en los que Zuaznávar invirtió la mayor parte de los trabajadores en labores de preparación y arranque de estéril en detrimento de las productivas. "El efecto útil" también debe valorarse en relación al número de obreros, de interior, dedicados al arranque y al número de obreros dedicados a otras labores. Bajo el mando de Zuaznávar hubo un descenso de los trabajadores de interior lo que a la vista de las toneladas extraídas debe decirse que la productividad interior consiguió una de sus cimas.

Datos de Minas de Orbó

Para conseguir estos aumentos en la productividad, la Sociedad Esperanza tuvo que variar la "organización del trabajo" y los sistemas de salario. A partir de 1879 se implantan las "contratas compensadas", en las que un obrero experimentado, al frente de un grupo de trabajadores, contrata con la empresa una determinada labor, que le era retribuida en dos partes:

  • una fija, por días trabajados;
  • y otra variable, de acuerdo con el trabajo realizado.

Este sistema se completaba con la subcontratación a destajo de trabajos parciales por parte de los obreros que los hacían individualmente o asociados en cuadrillas. Estos sistemas regían para las labores de interior de arranque y arrastre. Sin embargo la entibación y las labores de exterior siempre se pagaron a jornal. Desde 1884, con Zuaznávar, las "contratas compensadas" se convierten en "contratos hechos" y subastados. La retribución pasa a ser plenamente a destajo, en función únicamente de la tarea realizada. Con este método la empresa controla los grados de explotación: era preceptivo el permiso expreso del ingeniero para poder subcontratar, incluso podía limitarlos si se trataba de capas con elevados índices de grisú. La figura del contratista se convierte en el eslabón sobre el que se articula la organización de la empresa, ya que establecía la disciplina con la cadena de mando que partía del vértice de la pirámide:

  • el ingeniero;
  • el jefe del servicio de exterior;
  • dos capataces titulados, uno para el interior y otro para la brigada de transportes;
  • los vigilantes, uno para cada capataz o jefe de servicio;
  • y los contratistas que se consideraban vigilantes de su grupo de obreros.

Se regían por un reglamento interno de policía minera e instrumentado por libros de partes en cada bocamina, en los que vigilantes, capataces o jefes de servicio anotaban, por turnos, todas las incidencias de la jornada. Eran los llamados Libros de multas.

En 1884 se trabajaba una media de 320 días al año (prácticamente la mitad de los domingos). Los turnos eran de 12 horas alternando por semanas o quincenas. Se disfrutaba de una hora para comer, media hora para almorzar o merendar, y de una hora de siesta en verano. Los trabajadores subcontratados a destajo hacían catorce horas. Con estas condiciones de trabajo, es fácil comprender cómo los siniestros se convirtieron en algo cotidiano.

El seis de Agosto de 1909 se constituye formalmente La Carbonera Española, bajo la presidencia del Marqués de Comillas. Hombre de negocios diversos, vio que muchos de ellos dependían del carbón por lo que amplió sus operaciones carboneras fuera de la cuenca asturiana. La cuenca palentina se convirtió en otro de sus feudos:

  • participaba en la Compañía del Norte, por lo que controlaba Barruelo;
  • se hace con la mina de Traspeña (Castrejón de la Peña), aunque suspendió pronto las labores, y
  • en 1909 se hace cargo de la totalidad del activo y del pasivo de la Sociedad Esperanza de Reinosa. Minas de Orbó ha cambiado de dueño.

A partir de esta fecha Minas de Orbó pertenece al "grupo Comillas" como pieza importante en su estrategia general. En principio se optó por suspender las labores de arranque y extracción para dedicarse a trabajos de preparación que permitieran en un futuro cercano una "explotación a gran escala". Hubo una reestructuración general de las labores:

  • Se pretendía aislar las antiguas labores de las nuevas. Para ello se excavaron en estéril nuevas galerías para el transporte, la ventilación y el desagüe.
  • Y se prepararon nuevos campos de labor. Para ello se refortificó el pozo maestro con viguetas de hierro, se revistió de ladrillo y se profundizó ochenta metros más para alcanzar los 230 y cortar por medio de una transversal general las capas 5, 7 y 8.
  • Se reforzaron los servicios auxiliares, sobre todo la ventilación y el desagüe. Se instaló una nueva bomba capaz de elevar setecientos litros por minuto a una altura de cien metros.
  • En el exterior se instaló, entre 1911 y 1912, un lavadero con capacidad para lavar 600 toneladas diarias movido por una central térmica.

Con estas reformas, en 1913 se alcanzaron las 34.000 toneladas y más de 60.000 en los años posteriores a 1915. Fue una época de bonanza para el carbón nacional. En 1914 se inició la I Guerra Mundial que colapsó la producción de carbones ingleses y propició la demanda internacional de los carbones españoles debido al estado de neutralidad que frente a la guerra mantuvo España. Sin embargo las Minas de Orbó siempre tuvieron que enfrentarse a problemas técnicos:

  • En 1914 una inundación obligó a paralizar las labores durante cinco meses. Todo el personal fue destinado a trabajos de desagüe y después a la refortificación de las galerías.
  • En 1916, tras un invierno lluvioso, de nuevo deben suspenderse las labores durante quince días, para completar mediante aljibes, el trabajo de las bombas. Tras estos sucesos, Carbonera Española decidió reforzar el equipo de desagüe sustituyendo la máquina existente por tres bombas centrífugas y eléctricas, que elevaban 1.500 litros por minuto a una altura de 160 metros.
  • La profundidad a la que se desarrollaban las labores de arranque hacía que las pizarras piritosas que encajaban a la hulla, al verse bruscamente liberadas, se descomponían con facilidad e iniciaban combustiones espontáneas. Esto aumentaba el riesgo de incendio de la enmaderaciones y el riesgo de explosión del grisú, además de desprender gases sulfurosos.

Si a estos problemas unimos el problema de la falta de mano de obra especializada se entenderá por qué Minas de Orbó no cumplió con las expectativas que se habían puesto en ella, quedando la producción por debajo de las previsiones.

DIRECCIÓN DE MINAS DE ORBÓ SOBRE 1925

Tras la muerte del Marqués de Comillas en 1928, el sobrino y heredero de éste D. Juan Antonio Güell y López, traspasará Minas de Orbó a Minas de Barruelo S.A., empresa filial que la Compañía del Norte había creado en 1922 para separar los negocios carboneros de los ferroviarios. Desde ese momento la sección de Orbó verá soldado su futuro y su destino a Minas de Barruelo.

En el año 1941 y por Decreto de la Jefatura del Estado, todas las empresas de ancho vía de ferrocarril pasaron a ser propiedad del Estado con la denominación de RENFE. Minas de Barruelo S.A. siguió rigiéndose por sus propios estatutos, pero la Presidencia del Consejo de Administración la tenía el Subsecretario de Hacienda. Así fue cómo Minas de Orbó pasó a ser parte del patrimonio estatal. Los carbones se entregaban a RENFE. El Estado era quien fijaba los precios, y RENFE corría con las pérdidas que generaba la explotación. También pagaba un dividendo a Hacienda por las acciones de Minas de Barruelo S. A

El día 1 de Febrero de 1966 la Comisión de Valores Ferroviarios del Estado vendió sus acciones a la S. A Hullera Vasco Leonesa que presentó un proyecto de Acción Concertada. En este proyecto se preveía una reestructuración casi completa de las instalaciones, con un ambicioso Plan de Inversiones:

  • Se instaló un único lavadero para la producción de Orbó y Barruelo.
  • Se programó la remodelación completa del sistema de distribución eléctrica.
  • Se construyó una gran nave con acceso a los vagones de RENFE, donde se centralizaron los talleres y el almacén.

Hubo, igualmente, una reestructuración de la plantilla de exterior. De 422 obreros quedaron 270. Se pretendía un aumento de la producción y una disminución de los costes por tonelada producida. A pesar del incremento de producción, en el año 1967 la empresa plantea un expediente de crisis total y solicita en la Delegación Provincial de Trabajo el cierre de las instalaciones y el despido de la totalidad de la plantilla. En un primer momento la Delegación Provincial de Trabajo dictaminó en contra del expediente de crisis en Julio de 1967, pero en Diciembre de 1968 y por acuerdo del Consejo de Ministros seINSTALACIONES ABANDONADAS DE HUBASA decretó el cierre progresivo de las minas. Múltiples protestas y gestiones sindicales se llevaron a cabo pero todo terminó con el cierre en 1969 del Pozo Peragido, al que siguió San Rafael y en 1972, El Calero. Una vez cerradas las minas, se vendieron las explotaciones a Altos Hornos de Vizcaya S.A. que nunca reanudó las labores.

En 1980 HUBASA vuelve a explotar el Pozo Peragido y sondea en otros terrenos cercanos a Vallejo que enseguida clausura. Al día de hoy la explotación ha sido, de nuevo, abandonada.